Лётные испытания Ту

Лётные испытания Ту

Лётные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность примененной системы радиационной защиты, что позволяло продолжить работы по самолетам с ядерными силовыми установками.

 Испытанная на данном этапе биологическая зашита оказалась надежной, но громоздкой и тяжелой для применения в авиации. Требовались дальнейшие работы в этом направлении.

 Следующим важным этапом после Ту-95ЛАЛ
в разработке самолета с ЯСУ должен был стать экспериментальный самолет, получивший по КБ А.Н. Туполева
обозначение «119» (Ту-119). Предполагалось начать работы по нему в 1965 году. Для этого самолета ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова должно было спроектировать и построить турбовинтовой двигатель НК-14А, оборудованный теплообменниками. В 1974 году два опытных двигателя вместо штатных НК-12М должны были быть установлены на самолет Ту-95, переделанный к этому времени в самолет «119».   Практически одновременно с началом работ по самолету «119» в КБ начались научно-исследовательские работы по возможности создания серии самолётов с ядерной силовой установкой. Программа работ охватывала большой комплекс исследований в области создания ТРД, поиска оптимальной компоновки ЯСУ на самолете подобного класса с учетом обеспечения необходимой степени радиационной защиты экипажа и оборудования. Планами КБ предусматривалось, что при нормальном ходе работ, удастся во второй половине 70-х годов передать на летные испытания гамму полноценных боевых самолетов с ЯСУ.   

Первым в этом ряду должен был стать дальний бомбардировщик, получивший по КБ обозначение самолет «120» (Ту-120).

Лётные испытания Ту

 

Лётные испытания Ту

 

 

 

 

Лётные испытания Ту

 

 

 

 

 

 

Рис.37. Проект самолёта с ЯСУ Ту-120 и бомбардировщики Ту-22 (сверху) и Ту-22М3 с обычными двигателями, созданный в развитие этого проекта

 

   Самолет предполагалось оснастить двумя ТРД разработки КБ Н.Д.Кузнецова. Двигатели и реактор с защитой устанавливались в хвостовой и задней частях фюзеляжа, на максимальном удалении от кабины экипажа. В носовой части фюзеляжа находилась герметическая кабина экипажа, рассчитанная на двух человек (летчик и штурман). Кабина была оборудована мощной радиационной комбинированной защитой. Самолет выполнялся по нормальной схеме и представлял собою высокоплан с 45-градусным стреловидным крылом и оперением, с двигателями, расположенными в хвостовой части фюзеляжа и велосипедным шасси.

    Вторым самолетом в этом ряду был проект маловысотной ударной машины. Самолет проектировался под два ТРД. Реактор монтировался перед пакетом двигателей в задней части фюзеляжа. Предусматривалась работа двигателей как от реактора, так и на керосине, этот режим предусматривался на взлете и посадке. Для питания ТРД керосином в задней части фюзеляжа перед реактором монтировался топливный бак, служивший одновременно элементом радиационной защиты. В передней части фюзеляжа находилась герметическая кабина на двух человек с комбинированной защитой. Самолет выполнялся по обычной низкопланной схеме. Крыло — треугольное с переменной стреловидностью по передней кромке и с небольшим наплывом в его корневой части. Хвостовое оперение -стреловидное, стабилизатор располагался на вершине киля.   

Третьей сверхзвуковой машиной с ЯСУ стал проект дальнего стратегического самолета-бомбардировщика, который проектировался под шесть ТРД, два  из которых были оборудованы теплообменниками и могли работать от реактора (двигатели КБ Н.Д. Кузнецова). Самолет выполнялся по схеме «бесхвостка» с применением «правила площадей». Треугольное крыло имело стреловидность по передней кромке 52,5° и относительную толщину 4,5%. Четыре ТРД без теплообменников размещались под крылом на пилонах, два двигателя с теплообменниками в хвостовой части фюзеляжа. Реактор, герметическая кабина экипажа размещались аналогично выше рассмотренным проектам.